Rotborste
Absolut enklast och billigast är förstås att ta en rotborste, hoppa i plurret och tvätta båten själv. Det behöver bara göras ett par gånger på sommaren. Välj en solig dag och gör det till en kul grej. Badkrukor kan med fördel städsla grannens raska tonåring som inte lyckats få något sommarjobb. Ett par hundralappar och en halvtimme är vad som behövs för att få din båtbotten ren.
Det värsta gisslet, havstuplanerna, sätter sig fast under en begränsad tid, ofta i slutet av juli–början av augusti (gäller Östersjön). Använd gratistjänsterna som stiftelsen Håll Sverige Rent och Informationscentralen för Egentliga Östersjön tillhandahåller, så får du ett SMS respektive e-post när det är dags att tvätta båten.

Scrubbis
Ny spännande borstskrapa för skrovrengöring. Man lägger båten långsides vid bryggan och tvättar båten längs densamma. Borstskrapan har en flytkraft på cirka två kilo vilket sägs göra den mycket enkel att skjuta in under båten och ner på köl och bulb.
Mannen bakom Scrubbis, Svante Bahrton, menar att det är betydligt lättare att få bort beväxning då båten ligger i sjön än då den tas upp och algerna klibbar ihop och att den mekaniska kraften är större än den i stora båttvättar.
Pris 890 kronor inklusive teleskopskaft via webshopen www.scrubbis.se Frakt om 120 kronor tillkommer, eller ingenting om man tar sig till hämtlagret i Spånga.

Spolplattor
Bästa sättet att undvika att gamla och nya synder sprids i naturen är att rengöra båten på en spolplatta med rening, där spolvattnet med färgresterna tas om hand.
Havs- och vattenmyndigheten har fått i uppdrag av regeringen att kartlägga och utreda miljöpåverkan från båttvättningsalternativ för fritidsbåtar. Man ska också ta fram riktlinjer och riktvärden som ska möjliggöra en samlad bedömning i kommunerna.
Uppdraget ska slutredovisas den 30 juni 2012, men en delrapport som kom den 31 december 2011 visar att det fortfarande läcker ut stora mängder miljöskadliga ämnen från fritidsbåtar. Men också att antalet spolplattor har ökat kraftigt och att Västsverige är bäst i klassen med en väntad flerdubbling inom några år. Till stor del sker det tack vare statliga LOVA-bidrag, lokala vattenvårdsprojekt, som fördelas från Havs- och vattenmyndigheten ut till länsstyrelserna.

Borsttvättar
En borsttvätt fungerar ungefär som en biltvätt men utan kemikalier. De stationära tvättarna klarar de flesta båtar, både segel- och motorbåtar. De är också försedda med en uppsamlingsbassäng som töms vid säsongens slut. Innehållet klassas som miljöfarligt avfall och ska tas omhand. Tvätten tar cirka 15 minuter och kostar 300–500 kronor.
På mobila tvättar sitter borsttvätten på en trailer som man backar ner så att borstarna hamnar i vattnet och båten kan vinschas upp. Lämpar sig för båtar från 3,5 till 8 meter och 3 000 kilo. De mobila tvättarna saknar dock uppsamlingskärl och lämpar sig därför inte för båtar som målats med giftig bottenfärg.
Hitta närmaste båttvätt på www.hsr.se
Boatwasher
erbjuder fyra varianter av båttvättar: MS som tvättar både segel- och motorbåtar, M som tvättar endast motorbåtar, Float som flyter och förtöjs i brygga samt Fixed som monteras på flytande brygga.
Tvättarna klarar båtar på upp till 20 meters längd och 6 meters bredd. Djupgående 2,8 meter.
Info www.boatwasher.se

Rent under ab
utvecklar och säljer stationära och mobila båtbottentvättar. De kan i dag erbjuda två typer av stationära tvättar för motor- och segelbåtar upp till 12 respektive 16 meters längd, Bigwash 12 och Bigwash 16, samt en mobil tvätt för motorbåtar upp till 8 meter, Miniwash. Industrihydraulik i Östhammar tillverkar och vidareutvecklar båt­tvättarna.
Info www.rentunder.se

Skrovskyddsduk
Ytterligare en enkel och relativt billig lösning. Man kör upp på duken som förtöjts i brygga, Y-bommar eller bojsänke. Duken flyter upp och sluter sig tätt runt skrovet så att där bildas en ogästvänlig miljö för påväxt. Duken finns nu även för segelbåtar.
Info www.cleanboatprotector.se

Ultravågor
Ultrasonic Antifouling System består av en sändare på insidan skrovet och en kompakt elektronikenhet. Ultraljudsvågor sänds ut runt skrov, roder, drev och propeller vilket gör att inga havstulpaner vill växa på skrovet. Pris för Ultrasonic Antifouling ULTRA 20 för båtar < 20 meter 19 850 kronor. Ultrasonic Antifouling ULTRA 10 för för båtar < 10 meter 11 995 kronor. Info www.vikingyachting.se

Dags att tvätta!
I Östersjön går havstulpanerna från larvstadie till vuxenstadie under en period på en till två veckor per år. Det är då, när skalen är tunna, som du ska tvätta din båt för bästa resultat.
Håll Sverige Rent har en gratis SMS-tjänst, www.giftfrimiljo.nu som varnar när det dags.Du kan också få e-post genom Informationscentralen för Egentliga Östersjön, www.infobaltic.se. Eller använd dig av gratisappen som Båtmiljö.se just lanserat Havstulpanprojektet, ett samarbete mellan Skärgårdsstiftelsen, Informationscentralen för egentliga Östersjön och stiftelsen Håll Sverige Rent, har sedan starten 2001 undersökt och informerat om när havstulpanerna sätter sig fast på båtbottnar i Östersjön.
Under sommaren 2010 fanns 147 kontrollplattor ute från Umeå till Trelleborg.
Är du intresserad av att själv bli observatör i havstulpanprojektet sommaren 2012 kontakta anna.ehn@skargardsstiftelsen.se
Havstulpanvarning:
sms www.giftfrimiljo.nu
mail www.infobaltic.se
App www.batmiljo.se

Docky 1000, båtlyft som inte kräver el.

Docky 1000, båtlyft som inte kräver el.

Green Marine
Green Marine har båtliftar för de flesta fritidsbåtar, från svängbar lift för vattenskoter upp till mindre motorbåtar. Dessutom fasta liftar för segel- och motorbåtar upp till 20 ton.
Lyftkapacitet finns från två ton upp till 36 ton.
Båthissar är benämningen på de liftar som står på två vinklade ben och lyfter båten snett uppåt. Kan monteras på befintlig brygga, kaj eller bergsvägg. Finns i storlekar från 1 400 kilo till 13,6 ton.
Info www.greenmarine.se

Sunstream
Sunstreams hydrauliska lyftar Dock Jock, Minilift och Sunlift finns för båtar med maxvikt från 450 till 12 000 kilo.
Floatlift är en pontonlyft som förtöjs vid brygga. Klarar båtar upp till 5 897 kilo.
Årets nyhet Sunport är avsedd för vattenskotrar.
Info www.pcm-marin.se

Jet Dock
Flytande brygga som kan ligga i året om. Jet Dock fungerar som en ramp och är uppbyggd av kuber i kraftfull plast. Man använder båtens motor för att köra ombord. Bryggans flytkraft höjer båten ur vattnet tills den står torrt. När man ska ut igen så är det bara att lägga i backen. Kan byggas för båtar upp till 55 fot och 18 ton och fungerar även för katamaraner, pontonplan och vattenskotrar. Jet Dock kräver ingen brygga utan kan förankras med ett par rör som slås ner i sjöbotten. Pris för brygga till en 23-fotsbåt cirka 70 000 kronor.
Info www.catchrelax.se klicka på Shop.

Bender Marine
Levererar produkter från Boat Lift US Inc till hela Skandinavien. Finns till båtar på 200 till 24 500 kilo.
Info www.bendermarine.se

Bryggkompaniet
Säljer flytande båtliften HydroHoist från USA. Båtliften kan ligga i året om och funkar således också som vinterförvaring. Finns i flera varianter för båtar upp till 47 fot och 14 500 kilo. Info www.bryggkompaniet.se

Rymligt men rörigt
Sittbrunnen är rejält rymlig tack vare den breda aktern. Här finns det plats både för att sitta och jobba men det är sämre med fotstöd. Storen skotas i en fast punkt, det är ju praktiskt när man vill röra sig i sittbrunnen, men en skotskena hade varit bra för seglingsegenskaperna.
Alla fall och skot är nerdragna till sittbrunnen och vinschas på taket med två Lewmar 15, de räcker till storleksmässigt men det blir mycket tampspagetti i sittbrunnen när allt kommer ner från rufftaket. Det hade varit smidigt med ett par vinschar för förseglen nere på sittbrunnskanten men det hade naturligvis höjt priset.

Ser snabb ut
Båten ser snabb ut och förväntningarna från Båtnytts testseglare var ganska högt ställda på båtens seglingsegenskaper. Leverantören angav ett SRS-tal på någonstans i häradet 1,15–1,20, det är snabbt för en 26-fotare utan direkta tävlings-ambitioner.
Den dag Båtnytt testseglade blåste det 3–7 m/s och det räckte faktiskt mer än väl för att i alla fall få en idé om egenskaperna. Skrovet är lättdrivet med fint släpp i aktern och båten drar i väg med fin acceleration i de lätta vindarna trots ganska enkla Dacronsegel.

Reva tidigt
Roderkänslan är god så länge vindarna är labra med gott bett och lagom rodertryck, finmanövreringen är utmärkt i låga farter och man kan vända på en femöring inne i hamnbassängen. Men sedan, när det börja blåsa, blir känslan en annan. Då är det inte så roligt längre och vi pratar inte om några kulingvindar. Redan vid sex meter per sekund behövs ett rev, trots att vi är tre fullvuxna karlar ombord. Det är för tidigt. Även om man kan hävda att det alltid är bättre att ha för mycket segel än för lite och bara reva tidigt så är båten för vek. En båt som blir omkullslagen i 6 m/s måste ju i princip alltid seglas revad vid familjesegling eftersom en så lätt vindby kan komma när som helst om det överhuvud taget blåser. Det är en annan sak för aktiva seglare med en påpasslig rorgängare men troligen blir en sådan besättning också frustrerad över att båten lägger sig och tappar rodergreppet vid minsta by.
Det är möjligt att ett par hundra kilo till i T-kölen skulle göra susen för seglingsegenskaperna, men det vet vi inte. Vi vet bara att den båt vi seglade inte inbjöd till avslappnad familjesegling.
Det är gott om plats i sittbrunnen och man sitter utmärkt både nere på sittbänkarna och uppe på skarndäck, men vi saknar fotstöd på båda ställena. Kombinationen av liten tvärskeppsstabilitet, inget fotstöd och byig vind ger en ganska nervös stämning i sittbrunnen, det känns som om man skulle kunna halka ur när båten plötsligt lutar 60 grader.

Rejält rymligt
Under däck är det förvånansvärt mycket plats för att vara på en 26-
fotare, det lådiga skrovet ger ordentlig volym under däck och jämfört med en lika lång båt från 1970-talet känns det spatiöst. Tack vare den stora akterbredden ryms både akterkoj och toalett. Köket är riktigt väl fungerande med två hoar, tvålågigt kök och ordentligt med plats för både mat och husgeråd. Här kan man laga mat på riktigt.
Även om det är mycket synlig plast känns det skapligt ombonat och att insidan av skåpen är målad direkt på glasfibern kan man leva med i en båt i den här prisklassen. Det är gott om plats kring det extremt stadiga bordet men det går inte att bädda i sofforna, de är för smala.
Frågan är var långa personer ska sova. Båtnytts tremannagrupp var 185–190 centimeter långa och kan omöjligen sova ombord allihop. Förpiken är ungefär 180 centimeter, här sover barn och kortare personer, och salongssofforna är för smala. Återstår akterkojen, här kan två längre personer sova (dock inte över 190), men den som ligger under sittbrunnsdurken får inte lida av klaustrofobi. Tre vuxna av medellängd eller två vuxna och två barn kan sova ombord.

Sammanfattning
De senaste decennierna har båtarna blivit större och större och i dag är det mest båtar över 32 fot som räknas som familjebåtar. Men för många som är ute en vecka eller kortare eller som tål en lägre boendestandard räcker en 26-fotare.
Comet 26 är en snygg och välbyggd båt med en storlek, prislapp och utrustning som skulle kunna göra den till ett bra alternativ för dem som inte vill lägga enorma belopp på sin båt. Tyvärr skäms den av mediokra seglingsegenskaper, för de som inte alltid kan ha 200 kilo besättning på kanten känns båten för vek för familjesegling, det är heller ingen nybörjarbåt.
Kanske kan erfarna seglare uppskatta de lite nervösa och jolleliknande egenskaperna som kräver ordentlig passning hela tiden.

Sittbrunnen är stor, skön och sittvänlig. Den öppna aktern ger fin vattenkontakt men gillas kanske inte av seglare med mindre barn. Fast skotpunkt för storen ger plats men skotskena saknas när man seglar.

Alla tampar är nerdragna till de två vinscharna på rufftaket. Det blir en härlig tampspagetti om man inte håller koll. Sprayhooden sitter för nära vinscharna, det går inte att veva runt när den är uppe.

Comet 26 är vek. Redan i fem m/s är det dags att reva, även med besättning på railen, annars tappar rodret greppet och båten farten.

Här är så rymligt som det kan bli på 26 fot, det stora bordet är rejält och stadigt och sex personer ryms lätt till middagen.

En riktig toalett med egen (väldigt smal) dörr imponerar. Durken är dränerad och det går att duscha här inne.

Man sitter bra i sofforna men de är för smala för att sova i.

Ett fullt fungerande kök i miniatyr där allt som behövs för matlagning finns, även plats för kokkärlen.

Det inbyggda peket är stadigt som berget och nödvändigt vid tillläggning i naturhamn. Frågan är hur man fäster en stege.

Stor öppning från salongen ut till den uppfällbara badbryggan gör båten extra rymlig och gränserna mellan inne och ute suddas ut. Soliga dagar blir salongen nästan helt öppen, utan trassel med kapell. Samtidigt kan man stänga om sig i en ombonad kabin när det svenska vädret visar sin svekfulla sida.

När de svenska reglerna för släpvikt harmoniseras med övriga Europa och tillåter en totalvikt på 4 500 kilo blir konceptbåten trailerbar med B-körkort.

Historisk inspiration
Vi har valt att ta avstamp i ett kapitel i den svenska båthistorien som väldigt många har någon slags relation till. Om folkbilen Volvo PV satte hela Sverige i rullning på 1950-
talet, så måste motorbåten Albin 25 ha gjort detsamma för det svenska fritidsbåtslivet på 1970-talet. Det kan så vara att det är en båt som många hatar att älska men den hade ändå kvaliteter som gjorde den tillräckligt populär för att byggas i över 2 900 exemplar under åren 1969–1978. Den blev en närmast odödlig klassiker.
Den var en rymlig båt, perfekt för familjen med sin separata akterruff. Den var bränslesnål med sitt lättdrivna skrov och blygsamma motorstyrka. Och den var ingen skärgårdsmarodör med sina modesta fartresurser och minimala svall.
Dessutom var den förhållandevis billig. 1969 kostade Albin 25:an 39 000 kronor. Omräknat i dagens penningvärde blir det cirka 313 000 kronor. För pengarna fick man en semesterbåt med fyra kojplatser, pentry och separat toalett.
Tittar man på vad man får för motsvarande pengar i dag så kommer man till exempel hem med en Ryds 618 GTI för runt 310 000 kronor. Det är en styrpulpetbåt med en 115-hästare på akterspegeln, lite mjuka dynor att sitta på och ett litet akterkapell att huka under. Det är allt. Det är med andra ord svårt att få en ny övernattningsbar båt i dag till ett pris som känns rimligt.

Vår vision
Tillsammans med Levin Design har vi på Båtnytt suttit ner och bollat idéer som resulterat i ett första utkast till en modernare båt, med rötterna i 1970-talets folkliga båtar, men anpassad efter hur dagens och framtidens förutsättningar ser ut för båtlivet i Sverige.
Vi har satt upp ett antal kriterier som vi vill att båten ska uppfylla. Att vilja och verklighet sedan ibland krockar må vara hänt. Men en vision ska ha en hög ambition tycker vi, så därför ser vi gärna att framtidens folkliga bobåt ska:

• Vara en båt som man efter en veckas semester fortfarande är sams i.
• Rymma en familj på fyra personer där alla har egna och fasta kojer.
• Erbjuda bra kök som går att jobba i.
• Innehålla en bra toa/dusch med full ståhöjd.
• Vara lätt att bada ifrån.
• Tillverkas och brukas med största möjliga miljöhänsyn. Exempelvis med lättdrivet skrov i låga farter och med elmotorer.
• Vara så liten att den är praktiskt trailerbar.
• Framföras i 8–12 knop – det räcker.
• Anpassas till svenska sommaren som inte alltid är så varm.
• Kosta max 300 000 kronor i grundutförande.

– Det går aldrig att vara helt kompromisslös utan allt blir mer eller mindre en blandning av olika krav och önskemål. Med många önskemål på listan men utan försäljningskrav har jag därför valt bort två saker som annars alltid är med. Det är ett traditionellt båtutseende och ett skrov gjort för 40 knop med en överstor motor. Alla tillverkare inriktar sig på det likt reptilhjärnor. Dessa avkall gör att båten minst sagt får ett annorlunda utseende, säger Levin Designs Urban Södling, som ansvarar för att omsätta våra projektidéer i praktiken.

Du bestämmer
Under mässan Allt för Sjön i Stockholm (2–11 mars) kan du komma och beskåda och diskutera projektet i Båtnytts monter. Där ställer vi ut en modell av vårt första förslag och presenterar även projektet ytterligare i ord och bild.
Då vill vi också väldigt gärna höra just dina tankar kring projektet. Tycker du båten är ful? Är det viktigare hur båten ser ut än dess funktion? Ska båten kanske bara vara anpassad för två personer? Tycker du att båten ska vara täckt eller öppen med kapell? Alla är välkomna med åsikter, kritik och förslag på hur konceptet kan utvecklas vidare. Följ och kommentera också projektet på vår Facebooksida, facebook.com/batnytt. Ingen åsikt är för dum, inget förslag för radikalt. Med era åsikter som guide skissar vi vidare och presenterar förfinade förslag i Båtnytt under våren.
Så välkommen ombord, nu tuffar vi i väg i miljösmart semesterfart – och hela familjen får plats!

sStora solpaneler på taket bidrar till strömförsörjningen ombord. Det stora fönstret i skrovsidan släpper in mycket ljus till akterruffen som rymmer en dubbelkoj.

Inga fartbåtar
Precis som Hondamotorerna (se Båtnytt nr 12/2010) testade vi de tre Suzukimotorerna på en hyttbåt, men denna gång glasfiberbåten Beneteau Antares 680, godkänd för motorstyrkor på upp till 115 hästar. Denna planande båt är försedd med en liten köl från midskepps och akteröver, vilken ger mycket goda lågfartsegenskaper. Båten mäter 6,72 x 2,54 meter och väger 1 375 kilo utan motor.
Toppfarterna landade på 27 till 30 knop. Större är inte skillnaden mellan en 90- och en 115-hästare på den här typen av båt. Med en lättare styrpulpetbåt på 6 meter hade skillnaden i toppfart blivit minst det dubbla och 115-hästaren hade förmodligen kommit upp i en toppfart på 37–38 knop.
Hyttbåtar är normalt inga fartbåtar. En marschfart på runt 25 knop passar båt­typen bäst. Här är det viktigare med en stor volym, ett bra vridmoment i mellanvarvs­registret och en utväxling som klarar lite större diameter på propellern. Då kan man lasta dem rejält och få en bra bränsleekonomi.
I tabellen med testfakta har vi rödmarkerat förbrukningen vid 24 knop och då hamnar alla på ca 1,05 liter per sjömil. Även bullervärdena ligger ganska lika. 90-hästaren behöver dock ett högre varvtal för att nå upp till 24 knop, vilket ger lite mer ljud.

Bra volym viktig
Bästa styrkan till den här typen av båt beror helt på hur båten ska användas. Med max ett par personer ombord räcker det med en 90-hästare, men den bör ha en hygglig cylindervolym på minst 1,5 liter.
Med Suzukis 100-hästare ökade toppfarten endast 1,5 knop, men den större volymen gör att motorn klarar betydligt högre belastning. Dessutom kan man lägga sig på ett lägre varvtal för att nå samma marschfart, vilket ger både mindre vibrationer och motorljud.
115-hästaren
ger bara ett par knop ytterligare i toppfart, men cirka fyra knop mer i mellanregistret, det vill säga där man oftast hittar de mest ekonomiska varvtalen. Med 115-hästaren kan man sänka varvtalet med runt 1000 varv per minut och ändå få en godkänd marschfart på runt 25 knop. Med en godkänd marschfart menar vi här ett läge när båten kommit upp i planing, sikten är god föröver och styrningen känns behaglig. Det sistnämnda kräver även att riggen justeras till rätt vinkel med Power trim-funktionen.
Sammanfattningsvis handlar motorvalet om hur båten ska belastas. Till en V-bottnad styrpulpetbåt hade man förmodligen valt en 115-hästare för att nå toppfarter på över 35 knop. Men till denna hyttbåt som kanske bara belastas med ett par personer räcker 90-hästaren mer än väl. Då blir också paketpriset betydligt lägre. Pengar som man i stället kan använda till ett varmluftsaggregat eller en navigations­ut­rustning.

Suzuki 100 hk
Tyst vid 25 knop

100- och 115-hästaren har samma grundkonstruktion.

Suzuki 90 hk
Justerbar trollingfart

Suzukis nya 90-hästare har en volym på 1,5 liter.

Insugningsrör i plast har reducerat vikten.

Suzuki 115 hk
Bra marschfart

100- och 115-hästaren har samma grundkonstruktion.

Vem är snabbast?
Dimensionerna skiljer marginellt, men lägre vikt, mer segel och VPP (diagram med konstruktörernas fartberäkningar) säger att Arcona 410 ska vara snabbare. Men i testen var Dehler 41 snabbare, vilket var en överraskning för alla inblandade. Dock var testbåten i raceversion med 2,50 m köl, kolfibermast och perfekta försegel. Arcona 410 var en standardbåt och tyvärr med utseglad fock.
Med samma standard på båtarna borde resultatet bli som i tabellen. Men sanningen kommer efter ÅF Offshore Race/Gotland Runt 2012, när båtarna körts med taggade trimmare, triggade taktiker och oresonabla rorsmän bakom spakarna.
Beträffande pris skiljer i baspris hela 730 000 kronor till Dehlers fördel. Men en koll visar att Dehler 41 har järnköl, fast propeller och små vinschar som egentligen inte hör hemma på en prestandabåt. Planen är att locka, men också ge fler chans att smaka på Dehlers recept.
Med liknande nivå på utrustningen skiljer priset cirka
500 000 kronor till Dehlers fördel. Det är fortfarande mycket för två båtar av samma kaliber och leder till frågan: Varför denna prisskillnad? Svaret är byggsätt, materialval och inköpspriser.
Khayamahogny, teakdurkar, lösvirkesbyggd och vakuumdäck i Arcona 410 kostar mycket mer än sapelimahogny, laminatdurkar, basinredning, takinnerliner, handupplagt däck i Dehler 41.
Men Arconas Torgny Jansson tvekar ändå inte:
– Vi planerar och producerar med målet att bygga den bästa båten i klassen. Vi använder de bästa metoderna, bästa materialen, bästa utrustningen och all erfarenhet vi samlat på oss under ett långt seglarliv.

Vakuumbyggt
Om inköpspriser säger Dehler: ”Genom att utnyttja skalfördelarna i inköp och logistik (hos Hansegruppen) möjliggörs varvets strävan att priset kan hållas mycket attraktivt”.
Men hos Arcona menar man att inköpspriser bestäms av varvens soliditet och renommé.
På punkten uppbyggnad har båda vakuuminjicerade skrov, vinylester, riktad glasfiber och massiva förstyvningar i botten. Men Arcona har vakuuminjicerat däck, stålram i botten och laminerade skott medan Dehler har handupplagt däck, glasfiberram och skotten i urtag i taket med flänsar.
Näst efter pris och teknik spelar linjer roll och Arcona 410 och Dehler 41 är riktiga tuffingar med breda däck, smala ruffar, höga riggar, tunna förskepp, feta akterpartier och svagt språng. Arconan är tidlös med sin rektangulära ruff, rutramar i aluminium och raka sargar. Dehlern är trendig med rundade ruffsidor, infällda mörka rutor och fasade sargar.
Även semestertrivseln i dessa två båtar är fin, de rymmer en fembarnsfamilj, de har riktiga pentryn, kartbord i färdriktningen och stora U-soffor i salongen. Arcona 410 har dubbla akterkabiner som standard, i Dehler 41 är det tillägg.
Avgörandet står mellan dyraste mahognyn mot billig, hantverk kontra fabriksfinish. Kvalitetskunniga faller för känslan i Arcona 410. Å andra sidan har Dehler 41 fler inredningsmaterial, färger och layouter att välja mellan.
Och så till slutfrågan: Vem vinner? Förnuftet säger Dehler 41, för 2 525 7864 kronor i extrautrustat skick jämfört med
3 034 170 kronor, eller cirka 500 000 kronor mer för Arconan, är rejäl skillnad för i grunden samma seglingsupplevelse. Men Arcona 410 är speciell, gensvaret i styrningen, inredningen och finishen är fenomenal för en prestandabåt.

Seglare sugna på prestanda och finish blir bönhörda. Men ytterst ger byggkvaliteten och styrkänslan substansen i båten.

Traditionellt men påkostat med khayamahogny, teakdurkar, vinyltak.

Trend och tradition
L-formad köl är traditionellt, men också resultatet av forskning som visade att mest lyft och minst motstånd kommer med denna form. L-kölen pallar också grundsmällar bättre. Även rodret är åt det konservativa hållet, alltså grundare än kölen för att inte ta skada vid grundstötning.
Men där stannar konservatismen. Riggen är Arconamässigt hög, storseglet är stort och bommen längre än på Dehlern. Nytt är vant i sidan, dubbla rattar, två meters öppning bak och att aktern är extremt bred och utlagd, utan att för den sakens skull ha ett slag i sidan. Trendtänkandet hindrar inte att man har en del traditionella lösningar. Hit hör att storskotet löper ovan däck, inte i kanaler under däck och att all löpande rigg mynnar uppe på rufftaket, inte på sittbrunnssargarna. Förenklat? Jovisst, men säkrare och enklare vid manövrar, menar man på varvet.
Däremot är det trendriktigt med storskotskena på durken, inte uppe mellan bänkarna. Motivet är smidigare kliv, men det blir lätt grus i travaren.

Bred sittbrunn
Den breda sittbrunnen saknar spjärn, ribban i durken är för låg, och inte heller rorsman har bra stöd för fötterna. Den uppfällbara durkklaffen passar inte alla ben.

Förpiken är så bred och låg att kapten kan rulla ner i kojen.

Bästa styrningen
Byggtekniskt gäller vakuumskrov, vinylester i hela laminatet, däck och skrov hoplimmade med vinylester samt skotten laminerade runt om. Detta dyra, starka byggsätt är troligtvis den bästa byggmetoden som finns tillgänglig idag.

Kartbordet behövs som ”kontor” där skärmen dubblerar som dator och plotter.

Öppen akter, dubbla rattar är lika praktiskt som läsplatta och plotter på vardera sidan i piedestalerna.

Trendlinjer, bra pris, god byggkvalitet, peppad prestanda. Men prispressen syns invändigt och på utrustningen.

Bred häck
Dehler 41 har modern elegant utstrålning med sina medelhöga fribord, sin låga ruff, rundade ruffsidor, ”skuldror” på sargen, raka stäv och bredden dragen ända bak.
Akterskeppet är utlagt som på Vrolijks vinnande proffskörda TP 52:or i Medelhavet. Vilket visar att varvet siktar på att vinna kappseglingar efter respitsystemen ORCi och IRC. De premierar stabilitet, varför Dehler 41 har tyngre köl än forna 41-fotare.

Enkelt, men funktionellt med sapelimahogny och laminatdurk.

Stor durkbredd och låga sargar men bänkarna är breda och har urtag.

Bantat utförande
Layouten är konventionell med en toalett, sjöriktigt vinkelpentry, grund U-soffa på styrbord, och längsgående koj mittemot. Masten står i bordets framkant och stör knappast. Men bordet är kort för en 41-fotare. Dessutom är babordskojen kort för att ge plats åt kartbordet. Förpiken är lika bra som på rivalen, men akterkojen kortare och ståhöjden i salongen lägre beroende på de lägre friborden. Toaletten har mer flärd än funktion med stolen tvärs och designhandfat.
Finishen är snygg men i grunden enkel. Dehler använder billig sapelimahogny i inredningen, svarvade och låga kantlister, raka överskåp och fyllnadsmassa i skarvar i stället för passning.

Löpande riggen är elegant dragen under däcket.

Bogpropeller standard
Att man har valt att begåva denna hyttbåt med utombordare har flera anledningar. Dels för att den på så sätt blir mer lättdriven, dels för att utrymmet under akterdäcket, där det annars skulle ha suttit en inombordare, är fritt att stuva saker i. Men inte minst för att motorn enkelt kan hissas upp helt vilket är bra om man vill lägga till mot en långgrund strand.
Men med det lilla deplacementet i kombination med den höga hytten kommer också en nackdel. Det gör båten känslig för sidvind. Och vore det inte för bogpropellern (som ingår i grundpriset) så skulle tilläggning mellan smala Y-bommar kunna vara en riktig utmaning i hård sidvind. En liten finess, som inte gäller hyttbåtar över lag, är att man kan se låga bryggor från förarplatsen genom fönstret i förruffen vid tilläggning tack vare att ruffingången är så pass stor som den är.

Ljus och luftig
Måttlig är det ord som bäst beskriver båten invändigt. Man har helt enkelt lagt ambitionsnivån måttligt högt och totalt struntat i högglanspolerade ytor i svindyrt ädelträ av något slag. Laminat är det som gäller och det funkar och ser hyfsat propert ut. En bonus så god som någon är att det är mycket stryktåligt.
Man kommer in i salongen via en stor skjutdörr i glas i hyttens akterkant och trots att man har fått plats med såväl ett bra matbord med tillhörande U-soffa, en praktisk pent-rybänk med tvålågig spis och diskho samt en duglig förarplats så är det gott om svängrum däremellan. Ett plus är också att man faktiskt kan sitta i U-soffan och se ut åt sidorna och bakåt. Det är ingen självklarhet på salongs- och hyttbåtar.
Bidragande till att Antares upplevs som rymlig och luftig är också att passagen ned till förruffen är rejält tilltagen. Här framme finns ett separat toalettutrymme (med dränerad durk och dusch) direkt på styrbord sida och en ingång till en separat sovkabin med en tvärställd dubbel stickkoj på den motsatta. De flesta är dock överens om att man ändå sover bäst i dubbelbädden längst förut.
I övrigt finns det gott om förvaringsmöjligheter här framme i form av skåp och under madrassen till dubbelbädden. En dynförsedd bänk att sitta på underlättar när man ska klä av och på sig.

Usel räddningsstege
Utvändigt sticker knappast Antares 880 ut på något sätt. Bakom hytten finns ett hyfsat vindskyddat akterdäck med en L–soffa och ett bord. Vägen till fördäcket går via smala men väl halkskyddade skarndäck. Att gå här känns tryggt tack vare kraftiga räcken att hålla sig i men om man har en matkasse i den ena handen och en kylbox i den andra blir det krångligt.
Vägen från akterdäcket till badbryggan går via ett trappsteg och över akterspegeln alldeles bredvid aktersoffan. Och här finner vi den enda riktiga anmärkningen. Badbryggan är hög. Inget fel i det. Men då måste räddningsstegen vara anpassad för det. I det här fallet når man den inte om man ligger i vattnet och det är inget annat än en dödsfälla. Starka och smidiga människor kan rädda sig genom att kliva på motorns antiventilationsplatta, eller kavitationsplatta som det felaktigt också brukar kallas. Men som sagt, det är ingen garanterad räddning.
På det hela taget är Antares 880 en duglig hyttbåt med plats för en familj på fyra. Grundpriset, 984 600 kr, inkluderar förutom självklarheter och den redan nämnda bogpropellern också varmvattenberedare, landström och kyl.
För att nämna en del.

I L-soffan i aktern sitter man någorlunda vindskyddad och under luckan i durken finns stuvutrymme. Inte en skrymmande inombordare.

U-soffa av rejäl storlek med tillhörande havsutsikt.

På denna bild syns båtens enda allvarliga plump i protokollet. Räddningsstegen är svår, för att inte säga omöjlig att fälla ned från vattnet.

Pentry med tvålågig spis, diskho, varmvatten och förvaring.

En tvärställd stickkoj för ytterligare två. Vilken som är att föredra är en smaksak.

Snyggt men inte pråligt. Dubbelkojen i fören rymmer två vuxna.

Passagerare som vill se framåt får finna sig i att stå upp.

Duglig körställning med en bra plotter och stöd för fötterna. En mörk instrumentpanel gör att man slipper bli bländad i direkt solljus.

Beneteau Antares 880
Längd 8,78 meter
Bredd 2,98 meter
Vikt ca 2 800 kilo
Bränsle 400 liter
Vatten 100 liter
Kojer 4 stycken
Max motor 300 hk
Motor i test Suzuki 250 hk
Toppfart 31 knop (med 250 hk)
Info www.suzukimarin.se

Långsam zoomning
Garmin Montana 650t kan nästan allt. Den navigerar i skogen, i staden, på vägen och till sjöss, den mäter höjden, kan ta geotaggade bilder, fungerar som kompass, har programvara för geocachare och kommunicerar trådlöst med sin omgivning. Den kan med rätt givare visa cyklister trampvarvtal och löpare pulsen. Det är imponerande. Men precis som alla multisportare är den inte bäst i någon gren.
Eftersom Båtnytt ser allt genom ett marint filter har vi också koncentrerat oss på de funktioner som normalt kommer till användning ombord på en fritidsbåt och då framför allt navigation med sjökort, och då har Garmin Montana sina klara begränsningar. En är naturligtvis skärmstorleken, fyra tum är i praktiken för litet för att den ska gå att använda som huvudnavigator ombord. Att till exempel lägga ut rutter på en fyratumsskärm är inte riktigt värt mödan, även om det i sig går ganska enkelt att placera ut waypoints. Men att flytta sig framåt på en så liten skärm och vänta på att zoomningarna och panoreringarna ska bli klara går för sakta för alla utom de med extremt tekniskt tålamod. Det går att ställa in med vilken hastighet kartorna ska uppdateras vid panoreringar och zoomning och vill man göra just det så måste den vara på högsta möjliga.
Båtnytts redaktion har haft den med som komplement till papperssjökort och det fungerar utmärkt att ha detaljpositionen på plottern och översikten på papperskortet. Det finns ingen anledning att köpa ”Vision”-versionen av sjökorten, de extra funktionerna gör sig bäst på en större plotter.
För den som verkligen vill flytta runt sin plotter mellan olika användningsområden är Montana ett bra redskap, den passar till exempel utmärkt på fördäck på en havskajak och som reservplotter. För dig som enbart vill ha en plotter för båten finns det bättre alternativ.

PLUS
+ Allsidig
+ Vattentät
+ Två sorters batterier

MINUS
– Seg zoomning/panorering
– Flyter ej

Förhållandevis billig
Jodå, men det har andra varv också. Motor, mast, vinschar, plast och glasfiber kostar Salona mer, för man bygger cirka 40 båtar om året jämfört med det tredubbla hos ledande X-Yachts.
Den enkla förklaringen är att varvet vill sälja mer, men också att båten är bantad i standard. Järnköl, handupplagt laminat, inga segel, inga instrument med mera. Det sparar pengar. Men inte ens toppad med vakuumskrov, djup blyköl, teakinredning, spectrasegel, instrument, värmare etcetera kostar Salona 38 mer än cirka 2,1 miljoner kronor.
Så ”lite” för en prestandabåt låter som musik för anhängare av snabba båtar och för bra för att vara sant. Men motivet är: Vi vill och kan bygga till lågt pris, säger Leo Curin, utvecklingschef på Salona.

Föddes ur krisen
För att syna Salona 38 tog Båtnytt lågprisflyget till Split, testseglade i vackra Bracsundet och besökte fab-riken, som första tidning i världen. Så kan intresserade också göra, eller se båten på höstens mässor i Ijmuiden, Southampton och Genua.
Bakgrunden till 38:an är krisen 2008, då varvet som andra blev fast med osålda båtar. Men den starka ägaren i multinationella Prevent och att man startade en egen charterfirma räddade Salona.
Stiltjen på marknaden användes till att ta fram nya modeller och redan 2009 kom Salona 44, 2010 Salona 41, nu 2011 Salona 38 och till 2013 kommer en snabb, slank 60-fotare.
För linjerna i Salona 38 står J & J, som kom in när Bavaria lade ner famösa Matchserien.
38:an är emellertid inte helt ny, utan utvecklad från Salona 37 anno 2005. Nyheterna är bredare akter, längre skrov, ny köl av britten Jason Ker, nytt däck och ny överbyggnad.
Idealet är en helt ny design. Men att börja från scratch kostar miljoner och det är billigare, i vart fall på kort sikt, att förfina en befintlig modell.
Salona 38:ans skrov är därmed lika tidlöst som 37:ans och utan slag eller extrembred akter. Det trendiga är mörka ruffrutor, rutor i skrovet, öppen akter, korta överhäng och dubbla rattar.

Bly och vakuum
De sex båtar varvet har sålt redan på ritning har 2,30 meters blyköl och vakuumgjutet skrov. Detta ger lägre tyngdpunkt, högre glashalt, lättare, starkare och styvare skrov.
Bly och vakuum ingår i prestandapaketet för cirka 330 000 kronor, som likställer Salona 38 tekniskt med båtar som Xp 38, Elan 380, Arcona 370 och nya Grand Soleil 39,
Riggen från Sparcraft har tre svepta spridare, konad topp, går genom däck, har indragna vant och kraftig profil. Vissa beslag vid mastfästet och bomnocken är dock smäckiga.
Sittbrunnen är en annan kompromiss. För söndagsseglarnas skull löper storskotskenan i ett dike i durken, inte i knähöjd mellan bänkarna. Dubbla rattar ger fin framkomlighet, bra sikt för rorsman och stor durkbredd ger bra svängrum i hamn.
Men till sjöss är bredden i sittbrunnen besvärande, gastarna når inte att ta spjärn och fotstöd finns inte. Bänkarna är korta och smala, sargarna är låga.

Lättdragen rullfock
Nerdraget storskot är elegant och förenklar båthanteringen. Sak samma med däcksutrustningen, som är tilltagen med Harken 46- och 40-vinschar, bitande Spinlock XTS-avlastare och stumma Dyneemalinor. Lättdragen rullfock med trumman under däck är också standard. En praktisk finess är att storskotet kan sättas på rufftaket, varpå 38:an kan seglas med biminin uppe.
Interiören är mörk och gammaldags med Sapelimahogny. Men för cirka 48 000 kronor sätter varvet in teak med modern liggande mönstring.
Dispositionen är rättfram med symmetrisk salong, klaffbord i mitten, masten i bordets framkant, två akterkabiner, framåtvänt kartbord, L-pentry, toalett med dusch föröver och en förpik med godtagbar bredd i fotändan.
Toaletten är trängre än i en crui-ser. För er som vill ha toa i aktern har 38:an sådan layout också och även en med två toaletter. Men då finns det bara plats för en akterkabin.

Precis passform
Laminatet är i standard handupplagt, men med vätande rulle, inte med plasten sprutad för högre glashalt. E-glas ingår redan då, men vakuuminjicering och vinylesterepoxi sparar hela 400 kilo, varpå stabiliteten ökar, då kölvikten är samma.
Lika viktig är strukturen och även här har Salona lagt krut med rostfri stålbottenram och kolfiber på toppen i stället för glasfiber som förr. Skälet är att kolfiber etsar mot rostfritt och gör konstruktionen extra stark, enligt varvet.
Kolfiber ingår även i innermodulen, som är limmad mot skrovet med ett speciellt strukturlim. Vakuumgjutningen ger en exakt tjocklek varje gång och ytorna kan sitta dikt an. Vitsen är att innermodulen inte släpper alls eller i vart fall inte lika lätt som på storvarvsbyggen vid en grundsmäll.
Kraftiga kölbultar av Duplexkvalitet går genom botten på stålramen och ända ner till bulben. Mellanrummet är en skumfylld sko av stål. Totalt känns styrkan god för grund och hård havssegling.
Vad gäller seglingskänslan är den sannolikt god, men på testbåten var wirarna till rattarna för spända och gav trög styrning. Vilket visar att systemet med dubbla rattar är som att stämma en fiol. Efter min kritik slackades wirarna och när ikonen Dean Barker seglade 38:an i egenskap av leverantör av instrumenten (Nexus) kommenterade han styrningen som god.
Men jag är ändå inte säker på att känslan är perfekt, rodret är nämligen av kostnadsskäl taget från Salona 37, som är neutral och överstyrd och där axeln nyper vid press. Även 38:an hade tendens till överstyrdhet, men effektiva nållager har inte billiga glidlager.
Fartprognosen (VPP) överträffades, vi gjorde goda 6,0–6,3 knop på GPS:en vid 40–45 graders sann vinkel till vinden i 4–5 m/sek. Mest imponerade stabiliteten. När sydosten ökade i sundet utanför Split neg 38:an behagligt, krängde värdigt, accelererade och spårade förträffligt.

Attraktivt alternativ
Båten ligger lätt på vattnet, vänder snävt och är lätt att segla väl. Gott grepp direkt, ingen väntan på fart via låg kurs efter slagen, känns rätt på en cruiser/racer. Förmodligen har Jason Kers kölform denna fina inverkan.
Allmänt är Salona 38 en lättkörd prestandabåt med chans till högkvalitativt byggsätt. Teakinredning ger trivsel och ovanpå allt landar priset på en fullmatad båt på ”bara” cirka 2,1 miljoner kronor, som är långt under konkurrenterna. Varvets motto ”bästa värde” stämmer därmed väl.
Styrkänslan var vissen och man har tagit vissa genvägar (roder och sittbrunn). Ändå känns Salonas krutpaket som ett klart attraktivt alternativ till klassens kändisar.
PLUS
+ Fina prestanda
+ Hög stabilitet
+ Träinredning
+ Starkt byggd
+ Lågt pris
MINUS
– Otrygg sittbrunn
– Trögt styrsystem
– Högt avgasljud
– Stort motorreglage
– Överarbetat storskot

Mot tillägg byggs inredningen i teak, varpå kvalitetskänslan ökar till god nivå. Layouten är trevligt traditionell varför kojerna är ovanligt bra.

Pentryt har lådor och skåp, men låga kantlister och dito arbetshöjd.

De dubbla akterkabinerna har utmärkta mått och rymmer två utan problem.

Toaletten är kompakt, men stor nog att duscha på.

Rattarna sitter i sargsidan, vilket ger bra svängrum.

Mäktig känsla
Vi stävar ut genom Norrtäljeviken och känslan att sitta i det bekväma förarsätet och kontrollera 600 hk fördelade på två utombordare är mäktig. Båten har en inbyggd fartygskänsla i låga farter som är angenäm. Motroterande propellrar gör den kursstabil och det går an att lämna förarsätet under långa stunder för att kvajla upp tampar, stuva fendrar och äga sig åt alla andra göromål.
Därtill går båten i stort sett ljudlöst i krypfart och kakburkskänslan som man brukar få på köpet när man skaffar en aluminiumbåt är långt borta. Det beror främst på ett särdeles gediget nätverk av bottenstockar och stringers som gör skrovet stryktåligt och styvt. Och som ger båten en välsignad pondus när trotsig sjö ska tämjas. Svetsfogar och detaljer som badstege, targabåge och räcken följer också samma oerhört råa och macho­betonade stil och jag undrar om man inte kan lyfta hela båten genom att bara fästa slingen i en enda knap eller ett räcke.
Ute på fritt vatten ger jag gas och låter de båda krutpaketen på akterspegeln skjuta båten igenom planingströskeln. Och se, ögonblicket senare balanserar ekipaget oförskämt lätt på den 23 grader vassa V-bottnen.
Jag finner det lämpligt att halvstå och köra eftersom förar- liksom passagerarstolen är av den typ där den främre delen av siddynan kan fällas upp och bilda en så kallad ståstol. På så sätt kan jag också dämpa motsjön med benmusklerna och skona ryggen.
GPS-en visar stadiga 35 knop och trots att vågorna är meterhöga ter sig färden helt odramatisk. Men än har inte Anytec 860 SPD visat vad den kan. Det är just när man drar på från 35 knop och uppåt som den utmärker sig mest. För då är accelerationen hisnande.

Svår törst
2 x 300 hk räcker till en toppfart på 59,5 knop denna fuktiga försommarmorgon. Och då landar bränsleförbrukningen på 3,34 liter per sjömil vilket förstås är galet högt för alla oss som har en begränsad ekonomi. Och som inte skulle komma på tanken att lägga över en komma tre millar på en öppen styrpulpetbåt. Men den som har råd och som av förståeliga skäl har fallit pladask för detta ekipage kan glädja sig åt att det går att komma undan med en förbrukning på 1,65 liter per sjömil i 33 knop. Men som sagt, i den farten känns båten helt odramatisk och känslan av att ratta en färja är inte långt borta.
I ännu lägre farter – från 20 knop och ner tills man faller igenom planingströskeln drar Anytec 860 påtagligt stora svall. Ett tecken på att det går åt mycket bränsle. Storleken på svallen är som bekant ett direkt mått på hur mycket energi som går åt för att driva ett flytetyg även om vi inte har det svart på vitt den här gången.
Olyckliga omständigheter gjorde att vi bara kunde mäta bränsleförbrukningen i jämna steg från toppfart ned till 2 900 varv per minut.

Krångligt dynsystem
I övrigt är det tuffa detaljer som präglar Anytec 860, till exempel den kraftiga avbärarlisten som gör att man kan trycka in nosen eller sidan ganska bryskt mot en brygga utan att tveka. Och targabågen som kan laddas med finesser som allehanda antenner, strålkastare och radarreflektorer som den typiske köparen anser hör till livets nödtorft. Vidare är de stora fria ytorna, såväl framför som bakom styrpulpeten, omsorgsfullt halkmönstrade och alla fotsteg och tofter är klädda med ett gummiliknande material. Också det för att ingen ska riskera att slå på baken.
Oavsett vad man studerar ombord är alla detaljer och finesser i en rå och oborstad stil. Vilket förstås är fullt medvetet utfört. Man ska kunna slänga igen luckor till stuvfack och dörrar med handflatan. Inte finlira med pincettgrepp.
Stuvfacken är för övrigt många och rymliga.
Som passagerare sitter man naturligtvis bäst i stolen bredvid föraren. Men att färdas i aktersoffan går också an om man stänger dörren mellan pulpeterna som vindskydd. Om man sedan förser soffan med de tillhörande dynorna så blir det riktigt bekvämt. Men sitt– och ryggdynorna är många och inte helt lätta att få på plats så det är knappt att det låter sig göras på en kafferast.
Totalt sett är Anytech 860 definitivt en båt som sticker ut från mängden. Och den seriösa spekulanten köper inte båten för att han, jag vågar påstå att det är en han, behöver de stora lastytorna, den höga toppfarten och alla de 600 hästkrafterna. Han köper den för att båten ”talar direkt till honom och för att han är kär”.
Och galen.

PLUS
+ Utseendet
+ Köregenskaperna
+ Accet
+ Lastytorna
+ Underhållsfri

MINUS
– Dyr
– Högljudd bogpropeller
– Krånglig dynsats

Stort, vattentätt stuvfack för dynor och fendrar.

Vinklat stöd för fötterna, stor plotter, djupt skålad stol, bra sikt. Det mesta är rätt och känslan att kontrollera 600 hk med det dubbla gasreglaget är mäktig.

U-soffan i aktern är bekväm när man väl har fått alla dynorna på plats. Under soffan finns massor av stuvutrymme.

Parhästarna i aktern ger en toppfart på nästan 60 knop.